Läs hela inlägget här »

Försäljningen av etanol, E85 sjönk kraftig det senaste året. Medan bensin och diesel ligger kvar på samma nivåer, trots lågkonjunkturen. Allt enligt preliminär statistik från Svenska Petroleum Institutet SPI.
- Förklaringen är att fördelen att välja etanol, E 85, har på ett år svängt till bensinens fördel med 6 kr per liter, säger Ulf Svahn VD, SPI.

Etanolpriset på världsmarknaden har under senaste året legat stabilt, medan bensinpriset åkt jojo till följd av råoljeprisets fluktuationer – från ”all time high” 147 dollar i juni 2008 till 69 dollar 2009.

Läs hela inlägget här »

Redan nu har flera multinationella oljeföretag visat sitt intresse för en ny biobränslefabrik som planeras i Örnsköldsvik. Men den här gången handlar det inte om etanol, utan om svartlut från Domsjöfabriken. Inslag från SVT Mittnytt.

Svartlut är ett oljeliknande, trögflytande ämne som uppstår som restprodukt i massaproduktionen. Tidigare har det eldats upp. I framtiden skall den förgasas till grön diesel eller metanol. Om tekniken håller vad den lovar kan en fjärdedel av allt fordonsbränsle ersättas med svartlutsbränslen. Den totala notan för den nya biobränslefabriken i Örnsköldsvik beräknas till mellan 3 och 4 miljarder kronor.

Läs mer på SVT Mittnytt.

Begreppet miljöbil är en mycket märklig skapelse. En bil kan väl aldrig bidra till en bättre miljö? Jag tror att det bara är vi i Sverige som använder begreppet miljöbil. Vi har helt sonika på papperet bestämt att alla bilar som släpper ut mindre än 1,2 kg/mil per definition är en miljöbil.

Honda Civic.

I andra länder pratar man om hybrid och bifuel, vilket egentligen är ärligare och tydligare, då transportproblematiken i de flesta länder har reducerats till ett bränsleproblem. Vilket är en alldeles för snäv syn på bilens utsläpp och bidrar till flera märkliga politiska beslut.

Just nu stirrar vi oss blinda på vad som kommer ut ur avgasröret. Hur stora utsläppen är när vi kör bilen och valet av bränsle. Och det är ju bra, men som sagt det räcker inte. Dessutom är det direkt vilseledande att som många motorjournalister gör, att höja elbilen till skyarna, genom att redovisa 0 (noll) gram utsläpp från en elbil. För det första behövs det energi för att producera ny energi oavsett typ av bränsle. Och det ger utsläpp. För det andra materialiseras inte bilen av sig själv och helt plötsligt blir en bil, utan det behövs mycket energi för att ta fram material för tillverkningen, t ex. stål, plaster, aluminium, spårämnen etc. Det ger också utsläpp.

Ska vi kunna greppa bilens totala klimatpåverkan måste vi alltså väga in de utsläpp som sker när man tar fram bilen, från råvaror, vidareförädling, tillverkning inkl bilens återvinning. De livscykelanalyser som gjorts på bilar kommer från bl a från Toyota och Honda. University of California har gjort en undersökning på Honda Civic Hybrid ,som visar att utsläppen från material, ihopsättning och distribution till bilhandlaren inkl återvinning är 7.72 ton koldioxid. Naturvårdsverkets rapport 5414 och en beräkning med hjälp av det holländska Energi Analys Programmet (EAP) pekar åt samma håll, minst 10 ton koldioxid. Oavsett om det är en så kallad miljöbil eller vanlig bil. Det är lika mycket koldioxid som en normalsvensk släpper ut per år enligt Naturvårdsverket.

Medelbilens utsläpp i Sverige är 1,8 kg/mil och den rullar 1250 mil per år. Genom att byta till en s k miljöbil minskar vi våra utsläpp  med ca 0,7 kg per mil. Det varierar för olika miljöbilar,  men fortfarande släpper bilen i detta fall ut 1,1 kg per mil, när den körs. Vår nyinköpta ”miljöbil” har alltså ca 8.000 kg CO2 i bagaget när den rullar ut från bilhandlarn. Dessa utsläpp måste först räknas  av innan bilen börjar ge mindre utsläpp. En enkel kalkyl visar att den måste köras 9 år och 11 250 mil,  innan den blir en god klimatinvestering och ger minskade utsläpp.

Inför vi en skrotningspremie efter 9 år som man gjort i Tyskland, kommer bara en ny bil som ger  mindre utsläpp att kompensera de utsläpp som skett för att tillverka bilen. På liknande sätt fungerar vår egen miljöbilspremie på 10.000 kr, som upphör den sista juni 2009. DN har i en artikel tittat lite närmare på de ekonomiska stöden till biodrivmedel och miljöbilar och försökt utvärdera miljöeffekterna av de olika bidragen. Och det är ingen munter läsning.

Hela idén med skrotningspremie och miljöbilspremier har väldigt lite att göra med att minska klimatpåverkan från bilar. Även om det skickligt har marknadsförts på det sättet. Det handlar snarare om att hålla igång konsumtionen och tillväxten i ekonomin, utan hänsyn till utsläpp av klimatgaser.

Mitt förslag för att minska utsläppen och oljeberoendet är ganska enkel.
Det kräver inga nya resurser och bygger på sunt förnuft. Låt oss behålla våra gamla bilar som har katalysatorer och premiera den som inte skaffar sig bil.  Kanske får vi så småningom en lagstiftning om en maximal årlig körsträcka och en maxhastighet för privatbilar.

Ska vi få behålla våra bilar kommer vi nog snart att tvingas köra både mindre och saktare. Och det är knappast  klimatsmart att byta ut den svenska bilparken (4,2 miljoner bilar) med statliga subventioner, där varje ny bil  bidrar med  minst 8.000 kg koldioxidutsläpp.  

Det är mer effektivt att köra elbil än att köra bil på etanol. Det visar en grupp forskare i en studie som publiceras i tidskriften Science.

- Det är inte förvånande. El är ett mycket effektivare sätt att driva en bil på eftersom all energi i elen går till hjulen, säger Sven Kullander, ordförande för Kungliga Vetenskapsakademins energiutskott, till Ekot.

I studien har forskarna räknat ut antal ”mil per tunnland” det vill säga hur många mil man kan köra en bil per tunnland gröda som antingen omvandlats till el eller etanol. De kom då fram till att man kunde köra nästan dubbelt så långt om grödan omvandlades till elektricitet än om det blev till etanol. Dessutom är eldriften bättre för klimatet, enligt forskarna.

I ena fallet tillverkade man etanol av grödorna, och tankade bilen på det. I andra fallet gick grödorna till att tillverka el i ett kraftverk som man laddade ett bilbatteri med. Resultatet visade att med elbilen kunde man köra mer än 80 procent längre på samma mängd gröda. Detta oavsett om elen eller etanolen gjorts på majs, energigräs eller cellulosa.

Biobränslen som etanol har länge setts som ett attraktivt alternativ till bensin eftersom det släpper ut mindre växthusgaser, men ett problem med biobränsle är att de konkurrerar om samma utrymme som odlingar av matgrödor. Därför är det viktigt att ta reda på hur man får ut så mycket energi som möjligt av de grödor man odlar. Och enligt forskarna är det alltså bättre att satsa på eldrivna fordon.

- Förbränningsmotorer är helt enkelt inte särskilt effektiva, speciellt inte när de jämförs med eldrivna fordon, säger Elliot Campbell, en av forskarna bakom studien.

Läs en sammanfattning av studien här.

Turerna kring det svenska energiföretaget Sekabs etanolprojekt i Tanzania fortsätter. Nu söker bolaget svenskt bistånd för att rädda projektet.  Det skriver sex forskare och en dokumentärfilmare på DN debatt i dag.

Energiföretaget Sekab, som bland annat ägs av Örnsköldsvik, Umeå och Skellefteå kommuner, hade tidigare planer på en storskalig etanolproduktion i Tanzania. Bolaget skulle odla sockerrör på en yta större än Gotlands, 400 000 hektar. Men i februari gjorde man helt om och meddelade att etanolproduktionen skulle avvecklas och anläggningarna i Afrika säljas. Orsaken var att det blev för dyrt.

I debattartikeln i Dagens Nyheter i dag avslöjar författarna dock att Sekab fortfarande tar initiativ för att hålla aktiviteterna igång. Bolaget har ansökt om stöd från svenska Sida för att kunna fortsätta driva projektet. Man ska även ha samtalat med norska ambassaden i Dar es Salaam om samma fråga. 

Författarna till debattinlägget är kritiska till projektet och anser bland annat att det finns en stor risk att sockerrörsodlingarna skulle bidra till en ökning av koldioxidutsläppen snarare än en minskning. Projektet i Tanzania har beskyllts för att strida mot såväl moraliska som miljömässiga och sociala aspekter. Sekab har istället menat att etanolprojektet är ”ett skolexempel på hur etanol kan göras på ett hållbart sätt”. 

För den som vill läsa mer om Sekabs omdiskuterade etanolsatsning finns en mängd intressanta intervjuer på Klotets hemsida. Per Carstedt, vd för Sekab, är en av de som intervjuas, liksom Ian Bryceson, professor vid Universitetet för miljö- och biovetenskap i Ås, som kallar projektet för klimatkolonialism.

Om etanoldebatten inte var tillräckligt infekterad redan innan så har den nu fått en ny tvist, med religiösa förtecken. Det var i mitten av februari som den saudiska tv-kanalen Al-Arabiya publicerade artikeln ”Saudisk shejk fördömer biobränslen” på sin hemsida. Texten handlade om den framstående shejken Mohamed Al-Najimi som i ett uttalande sagt att muslimer inte bör använda sig av biobränslen.

Mohamed Al-Najimi hänvisade till profeten Muhammeds ord som ”förbjuder all hantering av alkohol inklusive att köpa, sälja, dricka eller bära det” och grundade mot bakgrund av detta sitt resonemang om att bilar som körs på etanol är en förlängd form av alkoholhantering – och därmed också utgör en synd och bör förbjudas. Mohamed Al-Najimi betonade att detta inte var en offentlig fatwa utan snarare en personlig åsikt, men han ansåg att frågan var av så pass stor vikt att forskare borde undersöka huruvida etanol är förenligt med islam eller inte.

Shejkens uttalande tillförde onekligen en aspekt till etanoldebatten som med nytt fyr på elden drog igång igen på webben. Några dagar efter publiceringen hade artikeln blivit en av de mest uppmärksammade på den amerikanska sajten Digged och den citerades i ett antal medier, däribland the Guardian. Bland kommentarerna rymdes religionskritiker och etanolförespråkare, men även de som höll med och ansåg att frågan var relevant och borde diskuteras. Motivet bakom uttalandet kom också upp till diskussion och huruvida det var religiösa eller ekonomiska (läs: oljerelaterade) tankar som låg bakom.

Många av kommentarerna var dock cyniska och ifrågasatte relevansen i att belysa frågan överhuvudtaget, något som Mahmoud Khalfi, ordförande i Islamiska Förbundet i Sverige, håller med om.

 - Islam förbjuder alkohol för konsumtion, inte som bränsle. Man får inte ägna sin värdefulla tid åt att diskutera eller kommentera dumheter.