Förnybar energi från vind, sol och biobränslen kan inte på långa vägar ersätta olja, kol och gas. Ska vi bli av med vårt fossila beroende krävs en storsatsning på kärnkraft eller solenergi från Sahara eller bådadera. Andra alternativ är att förändra vår livsstil rejält eller minska befolkningen på jorden. Den här drastiska slutsatser dras i boken ”Sustainable Energy without the hot air”, årets mest lästa bok i Storbritannien om energi och klimat.
Det är en bok som gått nästan obemärkt förbi i Sverige, trots att den tar upp energiproblematiken på ett nytt och annorlunda sätt med hjälp av en ny ” 40 Watts pedagogik”.

Författaren till boken, David MacKay, är professor i fysik vid Cambridge university i Storbritannien. Så här berättar han själv om upprinnelsen till boken:

David MacKay jämför all energianvändning med en 40 Watts lampa. Ett hett bad per dag t ex  motsvarar fem stycken 40 Watts lampor som brinner dygnet runt året runt. En brittisk medborgare använder energi som motsvarar 125 stycken 40 W lampor som brinner hela tiden. Det motsvarar 125 kWh per dag och person. Frågan han ställer är: Hur kan man reducera antalet 40 Watts lampor?

Vindkraften har stor potential i Storbritannien och ett vindkraft kan försörja 200 personer. Idag finns det ca 2400 vindkraftsnurror, som ger tillräckligt med energi till ca 1/2 miljoner medborgare. Men trots detta kan inte all nuvarande energi från vind, våg och tidvatten ersätta mer än fyra av de 125 stycken 40 W-lampor som varje britt behöver varje dag.
Rent tekniskt är det inga problem att skaffa mer energi, men då behöver vi en ofantlig mängd nya kärnkraftverk. Idag har Storbritannien 10 kärnkraftverk, men det krävs 300 nya kärnkraftverk eller 600.000 vindkraftverk, som skulle täcka halva Storbritanniens yta, för att tillgodose behovet av energi som inte är fossil.

Författaren ville själv att bokens titel skulle vara ”Du får räkna ut det själv”.
Vad tror du om våra framtida möjligheter att producera energi tillräckligt för att behålla vår livsstil och vårt ekonomiska system som bygger på tillväxt med ständigt tillförsel av mer energi? Läs hela inlägget här »

Nu satsar oljejättar som Exxon och storheter som Bill Gates hundratals miljoner dollar på att utveckla biobränslet algolja till diesel, bensin och till och med flygbränsle. Inom två till fem år beräknar de att produktionen ska vara kommersiell. Vetenskapsmagasinets reporter Jens Ergon har besökt Kalifornien – ett eldorado för framställning av den nya algoljan. Vetenskapsmagasinet om algoljan ser du i morgon, måndag, men redan nu kan du se extramaterial från inspelningen – om det bolag som ska bli först med att kommersialisera algoljan – Solazyme i San Francisco.

Vad tror du? Kan algerna lösa klimatkrisen? Gå gärna in och tyck till om andra framtidslösningar här på Ställ om också.
Läs hela inlägget här »

Försäljningen av etanol, E85 sjönk kraftig det senaste året. Medan bensin och diesel ligger kvar på samma nivåer, trots lågkonjunkturen. Allt enligt preliminär statistik från Svenska Petroleum Institutet SPI.
- Förklaringen är att fördelen att välja etanol, E 85, har på ett år svängt till bensinens fördel med 6 kr per liter, säger Ulf Svahn VD, SPI.

Etanolpriset på världsmarknaden har under senaste året legat stabilt, medan bensinpriset åkt jojo till följd av råoljeprisets fluktuationer – från ”all time high” 147 dollar i juni 2008 till 69 dollar 2009.

Läs hela inlägget här »

Hur kunde människan så snabbt anges som huvudorsaken till de globala klimatförändringarna och hur kunde det bli en etablerad sanning inom EU? Hur kunde klimatfrågan flyta upp och bli en huvudfråga inom världspolitiken, på några få år?  Jakob Nordangård, doktorand på Linköpings universitet, visar i en studie att klimatfrågan egentligen handlar om några få internationella tongivande aktörers egna maktambitioner att  skapa en världsordning som de själva kontrollerar. Och inte en oro för ett allvarligt miljöhot.

Det är få om ens någon som kan redogöra för eller har en aning om hur ”den globala uppvärmningen” kunde växa fram och bli en huvudfråga inom världspolitiken. Hur började det, hur såg processen ut, vilka aktörer och drivkrafter låg bakom att klimatfrågan hamnade i fokus och blev global. Läs hela inlägget här »

Redan nu har flera multinationella oljeföretag visat sitt intresse för en ny biobränslefabrik som planeras i Örnsköldsvik. Men den här gången handlar det inte om etanol, utan om svartlut från Domsjöfabriken. Inslag från SVT Mittnytt.

Svartlut är ett oljeliknande, trögflytande ämne som uppstår som restprodukt i massaproduktionen. Tidigare har det eldats upp. I framtiden skall den förgasas till grön diesel eller metanol. Om tekniken håller vad den lovar kan en fjärdedel av allt fordonsbränsle ersättas med svartlutsbränslen. Den totala notan för den nya biobränslefabriken i Örnsköldsvik beräknas till mellan 3 och 4 miljarder kronor.

Läs mer på SVT Mittnytt.

Begreppet miljöbil är en mycket märklig skapelse. En bil kan väl aldrig bidra till en bättre miljö? Jag tror att det bara är vi i Sverige som använder begreppet miljöbil. Vi har helt sonika på papperet bestämt att alla bilar som släpper ut mindre än 1,2 kg/mil per definition är en miljöbil.

Honda Civic.

I andra länder pratar man om hybrid och bifuel, vilket egentligen är ärligare och tydligare, då transportproblematiken i de flesta länder har reducerats till ett bränsleproblem. Vilket är en alldeles för snäv syn på bilens utsläpp och bidrar till flera märkliga politiska beslut.

Just nu stirrar vi oss blinda på vad som kommer ut ur avgasröret. Hur stora utsläppen är när vi kör bilen och valet av bränsle. Och det är ju bra, men som sagt det räcker inte. Dessutom är det direkt vilseledande att som många motorjournalister gör, att höja elbilen till skyarna, genom att redovisa 0 (noll) gram utsläpp från en elbil. För det första behövs det energi för att producera ny energi oavsett typ av bränsle. Och det ger utsläpp. För det andra materialiseras inte bilen av sig själv och helt plötsligt blir en bil, utan det behövs mycket energi för att ta fram material för tillverkningen, t ex. stål, plaster, aluminium, spårämnen etc. Det ger också utsläpp.

Ska vi kunna greppa bilens totala klimatpåverkan måste vi alltså väga in de utsläpp som sker när man tar fram bilen, från råvaror, vidareförädling, tillverkning inkl bilens återvinning. De livscykelanalyser som gjorts på bilar kommer från bl a från Toyota och Honda. University of California har gjort en undersökning på Honda Civic Hybrid ,som visar att utsläppen från material, ihopsättning och distribution till bilhandlaren inkl återvinning är 7.72 ton koldioxid. Naturvårdsverkets rapport 5414 och en beräkning med hjälp av det holländska Energi Analys Programmet (EAP) pekar åt samma håll, minst 10 ton koldioxid. Oavsett om det är en så kallad miljöbil eller vanlig bil. Det är lika mycket koldioxid som en normalsvensk släpper ut per år enligt Naturvårdsverket.

Medelbilens utsläpp i Sverige är 1,8 kg/mil och den rullar 1250 mil per år. Genom att byta till en s k miljöbil minskar vi våra utsläpp  med ca 0,7 kg per mil. Det varierar för olika miljöbilar,  men fortfarande släpper bilen i detta fall ut 1,1 kg per mil, när den körs. Vår nyinköpta ”miljöbil” har alltså ca 8.000 kg CO2 i bagaget när den rullar ut från bilhandlarn. Dessa utsläpp måste först räknas  av innan bilen börjar ge mindre utsläpp. En enkel kalkyl visar att den måste köras 9 år och 11 250 mil,  innan den blir en god klimatinvestering och ger minskade utsläpp.

Inför vi en skrotningspremie efter 9 år som man gjort i Tyskland, kommer bara en ny bil som ger  mindre utsläpp att kompensera de utsläpp som skett för att tillverka bilen. På liknande sätt fungerar vår egen miljöbilspremie på 10.000 kr, som upphör den sista juni 2009. DN har i en artikel tittat lite närmare på de ekonomiska stöden till biodrivmedel och miljöbilar och försökt utvärdera miljöeffekterna av de olika bidragen. Och det är ingen munter läsning.

Hela idén med skrotningspremie och miljöbilspremier har väldigt lite att göra med att minska klimatpåverkan från bilar. Även om det skickligt har marknadsförts på det sättet. Det handlar snarare om att hålla igång konsumtionen och tillväxten i ekonomin, utan hänsyn till utsläpp av klimatgaser.

Mitt förslag för att minska utsläppen och oljeberoendet är ganska enkel.
Det kräver inga nya resurser och bygger på sunt förnuft. Låt oss behålla våra gamla bilar som har katalysatorer och premiera den som inte skaffar sig bil.  Kanske får vi så småningom en lagstiftning om en maximal årlig körsträcka och en maxhastighet för privatbilar.

Ska vi få behålla våra bilar kommer vi nog snart att tvingas köra både mindre och saktare. Och det är knappast  klimatsmart att byta ut den svenska bilparken (4,2 miljoner bilar) med statliga subventioner, där varje ny bil  bidrar med  minst 8.000 kg koldioxidutsläpp.  

Vägverket skriver att en miljöbil ska ha liten påverkan på klimatet och låga utsläpp av avgaser. Idag finns det finns inga restriktioner på hur många mil som man får köra miljöbilen. Trots att utsläppen är direkt kopplat till  hur många mil jag kör med bilen oavsett vilken typ av bil det är.  Så vad är egentligen en miljöbil? 

Den vanligaste definitionen av en miljöbil är den som gäller för den statliga miljöbilspremien. Ett av kraven för att få 10.000 kr i miljöbilspremie när man köper ny bil, är att den släpper ut mindre än 120 gram koldioxid per km. 

Och det är bra att detta krav finns och är så tydligt!

För det betyder samtidigt att samhället/staten har satt ett tak för hur mycket en medborgare har rätt att släppa ut per år, när man kör bil. Eftersom den svenska medelbilen rullar 1250 mil per år och samhället tillåter 120 g per km, så borde rimligtvis det godkända taket för en bils utsläpp vara 1650 kg. Oavsett om dessa kommer från en ny eller gammal bil!

Själv har jag en Saab 9000 från 1994 med katalysator, som drar 0,85 liter bensin per mil. Utsläppen är 215 g per km. Jag har mer än halverat min körsträcka de senaste åren till mindre än 600 mil per år. Mina utsläpp stannar numera på 1290 kg per år och ligger klart – faktiskt hela 360 kg – under det taket som gäller för en miljöbil!

Med denna enkla åtgärd kvalar jag dessvärre inte in för att få miljöbilspremien, vilket grämer mig. (Men det gör inte moster Elsa heller. Hon sålde sin bil och köpte en ny svart damcykel och slog mig med hästlängder i minskade utsläpp.)

Behåll din bil och kör mindre! Svårare än så här behöver det inte vara för att ställa om och köra en miljöbil, utan att spendera en massa pengar !

Om etanoldebatten inte var tillräckligt infekterad redan innan så har den nu fått en ny tvist, med religiösa förtecken. Det var i mitten av februari som den saudiska tv-kanalen Al-Arabiya publicerade artikeln ”Saudisk shejk fördömer biobränslen” på sin hemsida. Texten handlade om den framstående shejken Mohamed Al-Najimi som i ett uttalande sagt att muslimer inte bör använda sig av biobränslen.

Mohamed Al-Najimi hänvisade till profeten Muhammeds ord som ”förbjuder all hantering av alkohol inklusive att köpa, sälja, dricka eller bära det” och grundade mot bakgrund av detta sitt resonemang om att bilar som körs på etanol är en förlängd form av alkoholhantering – och därmed också utgör en synd och bör förbjudas. Mohamed Al-Najimi betonade att detta inte var en offentlig fatwa utan snarare en personlig åsikt, men han ansåg att frågan var av så pass stor vikt att forskare borde undersöka huruvida etanol är förenligt med islam eller inte.

Shejkens uttalande tillförde onekligen en aspekt till etanoldebatten som med nytt fyr på elden drog igång igen på webben. Några dagar efter publiceringen hade artikeln blivit en av de mest uppmärksammade på den amerikanska sajten Digged och den citerades i ett antal medier, däribland the Guardian. Bland kommentarerna rymdes religionskritiker och etanolförespråkare, men även de som höll med och ansåg att frågan var relevant och borde diskuteras. Motivet bakom uttalandet kom också upp till diskussion och huruvida det var religiösa eller ekonomiska (läs: oljerelaterade) tankar som låg bakom.

Många av kommentarerna var dock cyniska och ifrågasatte relevansen i att belysa frågan överhuvudtaget, något som Mahmoud Khalfi, ordförande i Islamiska Förbundet i Sverige, håller med om.

 - Islam förbjuder alkohol för konsumtion, inte som bränsle. Man får inte ägna sin värdefulla tid åt att diskutera eller kommentera dumheter.